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Diagn贸stico del sensor de temperatura ECT

sensor de temperatura ECT

La señal proveniente del sensor de temperatura (ECT) es una de las más importantes que recibe la ECU. Esta entrada es usada para determinar la entrega de combustible y tiempo de disparo de la ignición, así como también el funcionamiento de la EGR, la purga del cánister, velocidad de ralentí, la operación del ventilador de enfriamiento del refrigerante y para determinar la etapa de calentamiento del vehículo. En este articulo veremos cómo funcionan estos sensores y la manera de diagnosticar sus fallas.

Como funciona un sensor de temperatura (ECT)

La mayoría de los sensores de temperatura esta diseñados con un termistor, una resistencia de coeficiente negativo, lo que significa que la misma decrece a medida que la temperatura aumenta y viceversa. Estos cambios en la resistencia en función de la temperatura del liquido refringente se traducen luego en un voltaje, haciendo uso de un divisor de tensión.

respuesta de un sensor NTC

Algunos sistemas OBD2 utilizan además un resistor adicional interno, que colocan en el circuito una vez alcanzado cierto valor de temperatura de forma de obtener mayor precisión en la señal medida. Este aspecto es importante de tenerlo presente cuando se esta probando el sensor de temperatura, como veremos más adelante. Si por alguna razón los valores de señal de este sensor se salen de sus valores normales de funcionamiento, la ECU establecerá un código de falla.

En la siguiente figura vemos como trabaja este sistema de medición. La ECU envía una señal de referencia de 5 V al sensor, así como también una señal de referencia de masa o tierra.

divisor de voltaje de un sensor de temperatura

Como vemos, el divisor de tensión esta formado por la resistencia R1 interna a la ECU y la resistencia R2 que no es otra cosa que el resistor variable NTC del sensor.

divisor de voltaje

En nuestro caso, Vin es la tensión de referencia de la ECU de 5 V, y Vout es la señal que recibe la ECU para determinar la temperatura.

ecuación de divisor de voltaje

Veamos ahora que pruebas podemos hacer en nuestro taller para diagnosticar este sensor de temperatura ECT.



Como diagnosticar un sensor de temperatura (ECT)

La ECU envía una señal de referencia hacia el sensor (señal THW en la figura), y observa su señal a través del divisor de voltaje indicado. La terminal E2 es la tierra de referencia o masa, y el terminal E1 es por lo general una masa física.

Como primer paso, si existe algún código de error para este sensor, deberá consultar un manual técnico si es que lo tiene y seguir los pasos indicados allí. Si este no es el caso siga las siguientes recomendaciones y pruebas para diagnosticar este sensor.

Pruebas con un multímetro

Desconecte el conector del sensor de temperatura de dicho sensor y mida las señales en sus terminales con un multímetro. Primero verifique la señal de referencia de 5 V contra una buena masa física del vehículo o bien la terminal negativa de la batería.

multimetro

Para esta prueba es necesario que el auto este en contacto, pero con el motor apagado. Si no lee la señal de referencia de 5 V, es que o bien la resistencia del circuito es muy elevada, existe un corto a masa en este cable, o la ECU no esta mandando esta señal. Deberá seguir el cable hacia ECU, siempre con el sensor desconectado, en busca de una interrupción en el mismo. Si el voltaje de referencia leído es mayor a 5 V puede sospechar de un corto a positivo.

Probando buena masa en el conector

Suponiendo que el voltaje de referencia es correcto, probaremos ahora el terminal de referencia a masa. Conecta las puntas del multímetro en ambos terminales del sensor y lea el voltaje. De esta forma estaríamos verificando la integridad de estas dos conexiones. Para estas pruebas siempre se recomienda consultar el diagrama de cableado de tu vehículo si es que lo tienes para asegurarse que se esta chequeando el cable correcto.

Pruebas con la Power Probe

La prueba anterior con el multímetro no es suficiente. Hemos chequeado que las dos señales de referencia al sensor son correctas, pero esto no nos asegura que el sensor funcione, ¿por qué?, porque puede existir igual una alta resistencia en el circuito entre al ECU y el sensor, haciendo que la medida de vacío que hemos realizado nos entregue valores correctos, pero que luego bajo carga, es decir, con el sensor conectado, la corriente circulante sea muy baja y la ECU lea valores incorrectos.

power probe

Esto ocurre muy a menudo cuando existe herrumbre en los terminales del algún conector, o bien los cables ya están envejecidos. Para descartar esta posibilidad, desconecte el conector del lado de la ECU y conecta una pequeña lampara en sus terminales. Luego coloque una punta de prueba del otro lado del cable (del lado del sensor) e inyecte una señal de prueba. La lámpara deberá encender correctamente si es que no existe demasiada resistencia a su paso. Si en cambio, si existe una resistencia elevada en este cable la lámpara ya no encenderá correctamente o lo hará de forma muy tenue. Si sospecha de una resistencia elevada en este circuito puede comenzar por cambiar los terminales de conexión y realizar la prueba nuevamente.

Siempre recuerda que, en estas pruebas de inyección de voltaje positivo a un circuito para probar su integridad, deberás desconectar el conector hacia la ECU de forma de no alimentar a la misma con un voltaje externo y dañar la misma.

Pruebas con el escáner automotriz. Sensor ECT y IAT en el escáner

El escáner automotriz no solo nos brinda los códigos de falla del vehículo, sino que también nos da las señales de algunos sensores. Recordemos que según lo establecido en el estándar OBD2, las ECU deberían brindar determinados parámetros del vehículo para dar cumplimiento a dicho estándar. Usemos esto para diagnosticar nuestro sensor de temperatura.

La siguiente imagen es parte del reporte de datos en tiempo real que nos arroja el ScanMaster, este fabuloso escáner automotriz gratuito que hemos presentado en uno de nuestros artículos..

real time data escaner

Como ves en los recuadros en rojo, el escáner nos brinda los datos de temperatura del líquido refrigerante, 87 ºC, así como también la temperatura del aire del colector de admisión IAT que en este caso es de 57 ºC.


Conoces Diagnosis-tools ?, échale un vistazo a esta nueva herramienta de diagnóstico que hemos creado en Mundoautomotriz

Diagnosis-tools

Si dejamos el auto detenido unas cuantas horas, de forma tal que la temperatura del liquido refrigerante alcance el equilibrio con la temperatura del ambiente, las señales de estos dos sensores deberían ser la mismas, a menos de unos pocos grados de diferencia. Es decir, estaríamos testeando la señal del sensor de temperatura por comparación con otro sensor. A modo de ejemplo, si la temperatura en tu zona es de 25ºC en el momento de la prueba, la lectura de ambos sensores en el escáner debería coincidir con dicho valor.

Lecturas del escáner con el conectar abierto y en cortocircuito

Ya que tenemos el escáner conectado, realicemos además las siguientes pruebas.

Desconecte el conector del ECT del sensor. Esto deja en circuito abierto el divisor de voltaje de la figura de arriba, por lo tanto, el voltaje leído por la ECU será de 5 V, el mas alto posible. Esto la ECU lo interpreta como resistencia muy alta o lo que es lo mismo temperatura muy baja (recordemos que el sensor es un NTC). Por lo tanto, deberíamos ver que la temperatura que nos muestra el escáner es de varios grados por debajo de 0 (-40 ºC por ejemplo). Coloquemos ahora un puente entre los terminales del conector de nuestro ECT. Con esto estamos haciendo que la resistencia R2 de la figura de arriba sea 0, lo que la ECU lo ve como resistencia muy baja o lo que es los mismo, temperatura muy alta. El valor leído en el escáner debería ser de más de 300 ºC (esto depende del sensor, pero será valores muy altos).

Prueba con un medidor infrarrojo

Otra forma de diagnosticar nuestro ECT es comparando la lectura que nos da el escáner contra la medida por un medidor de temperatura infrarrojo.

sensor de temperatura infrarrojo

Basta con apuntar el láser hacia la base del sensor, y comparar la lectura en pantalla con la indicada en nuestro escáner.

Diagnóstico con un osciloscopio

Como ya dijimos, el ECT es una resistencia variable con la temperatura de coeficiente negativo, NTC, que provoca que a medida que la temperatura va ascendiendo hacia su temperatura de régimen, la señal de voltaje que lee la ECU asciende hasta el valor de referencia de 5 V. Esto lo vemos claramente en la siguiente gráfica.

voltaje de salida de un sensor de temperatura

En el caso que la ECU añada un resistor adicional en el circuito para mejorar la precisión de la medida, esto se vería como un salto en la curva del estilo de la siguiente gráfica.

voltaje de salida de un ECT

Las dos curvas anteriores son aquellas que se verían con un ECT en buen funcionamiento. Pero qué pasaría si para determinado valor de temperatura el ECT falla, debido quizás a un falso contacto en sus terminales, ¿o bien a una falla en su NTC? El fenómeno que ocurre en estos casos es lo que se conoce como un Glitch en la curva, y se manifiesta en la gráfica como un salto hacia abajo durante un muy corto periodo de tiempo.

sensor de temperatura dañado

Este fenómeno ocurre cuando el sensor esta dañando y pasa liquido refrigerante hacia dentro del conector dañando sus terminales.

Esta variación en la señal de voltaje, al ser tan rápida no puede ser vista por un multímetro convencional, pero si por un osciloscopio. Además, es muy probable que el escáner tampoco advierta esta falla por lo tanto nunca nos establezca un código de falla para este sensor.

Cuando detectamos con nuestro osciloscopio este tipo de anomalías en la señal del ECT es recomendable cambiarlo, ya que no sabemos qué tan dañado puedo haber quedado el sensor.  

Pruebas con un datalogger OBD2

Si no dispones de un osciloscopio, una alternativa para descubrir la falla descripta en el punto anterior es haciendo uso de un datalogger. Si no sabes lo que es, te invito a visitar nuestro pagina Datalogger OBD2 y veras de que se trata.

Un datalogger OBD2 lo que hace es almacenar los datos en tiempo real que nos va brindando la ECU a través del puerto OBD2. Entre estos datos está el del sensor ECT. Entonces, si pudiéramos descargar los valores de temperatura de este sensor y graficarlos en función del tiempo, estaríamos observando lo mismo que la gráfica anterior, pero esta vez con valores de temperatura en función del tiempo en lugar de voltaje.

sensor de temperatura datalogger

Como vemos, la temperatura arranca en valores bajos cuando el motor esta frío y va ascendiendo hasta llegar a su temperatura de trabajo, de forma logarítmica, obedeciendo a la respuesta de un resistor NTC.

Al igual que con la forma de onda de voltaje vista con un osciloscopio, si llegásemos a ver este tipo de forma de onda con un glitch en nuestro datalogger ya sabemos que hay un problema con el sensor.

Resumen

Como veras, te hemos mostrado varias formas de diagnosticar un ECT; con un multímetro, con una punta de prueba, con un escáner automotriz, con un osciloscopio, y por último con un datalogger.

No dejes de enviarme algún comentario de como te ha parecido este artículo, o bien contactarte con nosotros a través del nuestro formulario de contacto por cualquier otra información que necesites.

Nos vemos pronto.

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Comentarios (18)

Hola saludos! En mi caso es un Optra 1.8 , la falla que estoy notando es que no llega voltaje al sensor ECT. Mi pregunta es, yo podr铆a tomar 5V de alg煤n otro sensor mediante un cable y conectarlo a el terminal del sensor ECT ?? (OBVIAMENTE si no logro detectar el motivo por el que no le llega voltaje al sensor por la v铆a original)

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Hola, podes hacerlo si. Lo que te recomiendo es que solo le des 5 V al sensor y tomes la precauci贸n de que no le llegue a la ECU.
Sludos

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Hola buenas tardes, encontre muy interesante el articulo.
Mi vehiculo es un hyundai santamo a帽o 2000 2.0 8 valvulas, hoy cheque el voltaje del conector con la llave en on y me di cuenta que no llegan 5v positivo pero si llegan 12v negativo.Mi pregunta es como recorrer el cable hasta la ecu, eso no me quedo claro, rogaria si pueden ayudarme.Muchas gracias por su articulo.

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Hola muy bueno el post!! Quisiera comentarle el problema que tengo en un chevrolet corsa 2 1.8 gas multec c18ne. Cuando la temperatura est谩 en 40掳C el voltaje es de 1.33V y mientras aumenta la temperatura disminuye el voltaje hasta que llega a 50掳C donde el voltaje sube a 3.64 y comienza a fallar el motor. Se cambi贸 sensor y se chequea la instalaci贸n y todo se ve bien. Como puedo probar la ECU para ver si proviene de ah铆 la falla?

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Tengo nissan d21 modelo 89..En frio el motor. Al abrir el suiche. Se eleva la aguja al maximo. Hice pruebas al bulbo o sensor y esta bien… el cable que llega al bulbo me da 11.52 se voltaje. En la entrada del tablero de indicadores entra una conexi贸n de 4 cables, blanco, verde,negro,amarillo…. creo k problema es los voltios que llega al bulbo… como hago para reducirlo a 5 voltios…. o que cable remplazo directo al bulbo por si est谩 rozando o averiado con la masa de la carrocer铆a. Gracias por su colaboracion

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hola, soy de argentina y tengo un problema con un peugeot 207, el scanner lee 10grados de temperatura y en el tablero llega a 95 y prende el ventilador. me ayudan como soluciono lo que lee el scanner

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Jos茅, lo primero que deber铆as chequear es cual es la temperatura real. Si el auto esta fr铆o, luego de toda una noche parado, la temperatura debe ser la del ambiente.
Comienza por esto,luego me comenta.
Saludos

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Es tremenda oportunidad que brinda mucha confianza y motivaci贸n a superarnos cada d铆a.Saludos.

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Hola podr铆an orientarme tengo un problema , pasa que el ventilador enciende poco despu茅s que enciendo el auto cuando a煤n la temperatura no a llegado a donde deber铆a , cambie el sensor pero lo que pas贸 es que ahora no enciende el ventilador , en le taller me dijeron que posiblemente el sensor sali贸 defectuoso compre otro y pas贸 lo mismo , y el consumo de combustible es muy alto.

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Javier, que auto tenes ??

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Hola..saludos a todos mi problema es con una town
Country mod 96 motor 3.8.
El problema es que los electroventiladores arranca en seguida que enciendo el motor y ya no se apagan..tampoco marca la temperatura en el panel de instrumentos.la escanearon y marc贸 el sensor de temperatura, lo compr茅 nuevo y sigue igual.

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bueno porlo poco que lei estan super exelentes los felicitos por ese interes de un verdadero asesoramientos para sus clientes gracias

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Gracias Carlos.
Saludos

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Buenas tarde amigo tengo un proble con mi cherokee vota mucho humo negro m谩s que todo en fr铆o y consume mucha gasolina e cambiado sensor maf iad y tps y sigue igual.. y leyendo que el sensor de temperatura tambi茅n regula la gasolina e medido este sensor en fr铆o con un mult铆metro en la escala de 20 con una temperatura ambien aproximada de 30 grados y me da un valor de 6.66 este valor es normal a esta temperatura??? Que valor deber铆a tener este sensor en fr铆o??

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Carlos, buenos d铆as.
Lo primero que te recomiendo es mirar los ajustes de combustible con el escaner. Esta muy bien lo de verificar el ECT de todas formas. No tengo el manual de la Cherokee a mano, pero lo podrida conseguir.
Pero primero verifica los fuel trims como te digo, y me cuentas los valores.
Saludos

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hola tngo problemas con un fiat uno fire soy de argentina, el sensor de temperatura es nuevo la conexion me da los 5 v pero la ecu no reconoce la temperatura ni el tablero, el escaner tampoco lo detecta, enviamos la ecu a diagnistico extenso y esta todo en orden, qu mas podria ser, desde ya muchas gracias

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German, mediste la se帽al de salida del sensor ?

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Excelente articulo gracias por compartir

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